Alt und Neu

Die Berliner U-Bahn ist ein Jahrhundertprojekt, an dem Generationen von Ingenieur*innen und Bauarbeiter*innen mitgewirkt haben. Bereits im Jahr 1902 eröffnete die erste Strecke des Kleinprofilnetzes zwischen Warschauer Straße und Gleisdreieck. Bis zum 2. Weltkrieg erfolgte eine rasche Expansion. Die Teilung der Stadt hinterließ tiefe Spuren im U-Bahn-Netz. Während der Osten Berlins vorwiegend auf die S-Bahn und die Straßenbahn setzte und das U-Bahn-Netz nur moderat ausbaute, verpönte man im Westteil der Stadt die von der DDR-Reichsbahn betriebene S-Bahn. Die Straßenbahn galt als rückständig, weshalb man im Westen voll auf den Ausbau des U-Bahn-Netzes setzte – oftmals sogar parallel zu bestehenden S-Bahn-Strecken. Die jüngste Erweiterung des Netzes erfolgte im Großprofil mit der Eröffnung der Verlängerung der U5 zwischen Alexanderplatz und Brandenburger Tor im Jahr 2020.

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Bildergalerie: 5 Bilder aus der Anfangszeit der Berliner U-Bahn.

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Spannende Architektur

Berlins U-Bahn-Netz umfasst derzeit 175 Bahnhöfe. Rund 70 davon tragen die unverkennbare Handschrift eines einzigen Architekten: des Schweden Alfred Grenander, dem bedeutendsten Architekten des Berliner Nahverkehrs. Obwohl er bereits vor langer Zeit verstarb, prägen seine Entwürfe bis heute das Stadtbild. Zu seinen herausragendsten Werken zählen die U-Bahnhöfe Wittenbergplatz, Hermannplatz, Alexanderplatz, Schwartzkopffstraße, Magdalenenstraße und Krumme Lanke.

Doch auch die Bahnhöfe, die nicht von Grenander entworfen wurden, sind bemerkenswert: Der Bahnhof Dahlem-Dorf begrüßt seine Fahrgäste mit einem ländlich-norddeutschen Reetdach, der Bahnhof Heidelberger Platz beeindruckt mit seiner neoromanischen Architektur und der Bahnhof Paulsternstraße lockt mit seinen einzigartigen Fliesenmustern zum Verweilen. Der neue U-Bahnhof Museumsinsel wiederum wird seinem kulturell anspruchsvollen Standort gerecht und überrascht mit einer Adaption des Schinkelschen Sternenhimmel-Bühnenbildes aus der Oper "Die Zauberflöte".

Manchmal ist der Weg das Ziel. Wir wünschen viel Spaß beim Entdecken der Berliner U-Bahnhöfe.

Vielseitig: Ob Klassizismus oder Moderne, opulent oder schlicht – Alfred Grenander prägte das Berliner Stadtbild mit 175 U-Bahnhöfen und hinterließ dort seine Spuren.

Kein Zug nach Brandenburg

Die Berliner U-Bahn hat schon öfter die Grenzen der Stadt Berlin überschritten, doch durch das Land Brandenburg fuhr sie im Gegensatz zur S-Bahn noch nie. Wie geht das?

1902 bis 1920: Die Berliner U-Bahn ist älter als das, was wir heute unter Berlin verstehen. Denn vor dem Groß-Berlin-Gesetz, welches am 01. Oktober 1920 in Kraft trat, waren viele heutige Stadtbezirke und Ortsteile eigene Gemeinden und Städte. Der Zug von der Warschauer Straße zur Uhlandstraße durchquerte also mehrere Städte und verließ damit Berlin. Aber von Brandenburg war damals noch keine Rede: Das Reichsland hieß Preußen und war viel größer als das heutige Land Brandenburg.

1920 bis 1989: Die Berliner U-Bahn verkehrte konsequent innerhalb der Stadtgrenzen. In Westberlin durch den Zwang der Mauer, in Ostberlin setzte man für den Vorortverkehr maßgeblich auf die S-Bahn.

1989 bis 1990: Mit der Verlängerung der damaligen U-Bahn-Linie E und heutigen U-Bahn-Linie 5 am 30. Juni 1989 nach Hönow erreichte die Berliner U-Bahn den DDR-Bezirk Frankfurt an der Oder und endete damit außerhalb der Stadt Berlin. Das Bundesland Brandenburg war damit noch immer nicht erreicht, denn das wurde erst mit der Deutschen Einheit gegründet. Doch die Chancen, dass die U-Bahn das Nachbarbundesland erreicht, standen nicht schlecht, denn der DDR-Bezirk Frankfurt an der Oder wurde vollständig dem Land Brandenburg zugeschlagen. Doch daraus wurde wieder nichts. Denn der Einheitsvertrag sah einige Gebietsreformen vor und so gelangte der Bahnhof Hönow mit Vollzug der Einheit direkt in das Land Berlin. Er ist quasi rechtzeitig umgezogen. Wieder kein Zug nach Brandenburg.

1990 bis heute: Heute verkehrt die Berliner U-Bahn nur auf Berliner Stadtgebiet. Selbst der in der brandenburgischen Gemeinde Schönefeld liegende Flughafen BER ist nicht an das U-Bahn-Netz angebunden, die U-Bahn-Linie 7 endet rund 6 km vor dem Terminal. Es gibt zwar immer mal wieder Planspiele, diverse Berliner Linien weiträumig zu verlängern, aber ob die Berliner U-Bahn jemals Brandenburg erreicht?

Die Berliner U-Bahn bleibt ein langfristiges Projekt!

Groß und Klein

Wussten Sie, dass es in Berlin eigentlich zwei verschiedene U-Bahn-Netze gibt?

Die Linien U1 bis U4 bilden das ältere Kleinprofilnetz, während die Linien U5 bis U9 zum jüngeren Großprofilnetz gehören. Die Spurweite ist bei beiden gleich (1435 mm). Der Unterschied liegt im sogenannten Lichtraumprofil – vereinfacht gesagt, in den Maßen der Züge.

Die Wagen des Kleinprofilnetzes sind maximal 2,30 Meter breit, während die Züge des Großprofilnetzes mit 2,65 Metern deutlich breiter sind. Auch die Länge der Züge variiert: Das Kleinprofilnetz ist auf acht Wagen à 12,5 Meter ausgelegt, das Großprofilnetz auf sechs Wagen à 18 Meter. Diese Unterschiede haben natürlich Auswirkungen auf die Tunnelbreite, die Kurvenradien und letztendlich auch die Baukosten. Vereinfacht gesagt, war das Kleinprofilnetz einfacher und günstiger zu bauen. Das Großprofilnetz bietet hingegen eine höhere Kapazität und mehr Komfort für die Fahrgäste.

Obwohl sich die beiden Netze in ihrer Bauweise unterscheiden, sind sie eng miteinander verbunden. Es gibt nicht nur gemeinsame Bahnhöfe wie Kottbusser Tor (U1/U3, U8) oder Zoologischer Garten (U2, U9), sondern auch direkte Gleisverbindungen. So existieren beispielsweise in der Nähe des Alexanderplatzes (U2, U5, U8) zwei Überführungstunnel zwischen den Netzen, und eine weitere Verbindung befindet sich zwischen den U-Bahnhöfen Deutsche Oper (U2) und Richard-Wagner-Platz (U7). Diese Verbindungen ermöglichen es, technische Dienstleistungen effizienter zu nutzen und die Wartung der Züge zu optimieren.

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Rendezvous in Wuhletal

Der Bahnhof Berlin Wuhletal liegt im Ortsteil Hellersdorf, einem eher abgelegenen Gebiet im Nordosten Berlins, das selbst viele Berliner nur selten besuchen. Umso mehr ein Geheimtipp für alle, die sich für die Besonderheiten der Berliner U-Bahn interessieren!

Der Bahnhof Wuhletal ist nämlich einzigartig im Berliner Nahverkehrsnetz: Hier halten U-Bahn und S-Bahn im Richtungsbetrieb am selben Bahnsteig – die U-Bahn auf den inneren, die S-Bahn auf den äußeren Gleisen. Dieses seltene Konstrukt ermöglicht ein schnelles und barrierefreies Umsteigen zwischen der S5 und der U5. Besonders Pendlerinnen und Pendler profitieren Tag für Tag vom effizienten Umsteigen.

Ein einzigartiges Kuriosum: Am Bahnhof Wuhletal präsentieren sich S-Bahn-Züge vor dem typischen U-Bahn-Schild der BVG, da der gesamte Bahnhof im BVG-Design gestaltet ist.

In der Nähe des Bahnhofs befindet sich außerdem der einzige direkte bauliche Anschluss von der Fernbahn zum Berliner U-Bahn-Netz, was ihm aus Betriebssicht eine nochmals weitere Bedeutung verleiht.

U-Bahnhof als Bunker

Die U-Bahnhöfe anderer Städte sind elementare Bestandteile des Schutzes der Zivilbevölkerung im Kriegsfall. Bekannteste Beispiele sind hier sicherlich die U-Bahnen in London und in Moskau. Doch die Berliner U-Bahn ist sehr oberflächennah gebaut und liegt oftmals nur eine Ebene unter der Straßenoberfläche. Schutz vor Bomben findet man hier eher nicht. Doch es gibt tatsächlich Ausnahmen. Der U-Bahnhof Gesundbrunnen (U8) beherbergt über mehrere Etagen Schutzräume für Reisende, der U-Bahnhof Pankstraße (U8) kann sogar einen Atomschutzbunker vorweisen.

Der Verein “Berliner Unterwelten” bietet Führungen durch die Bunker an: https://www.berliner-unterwelten.de/

Bildergalerie: 5 Bilder des U-Bahnhofs Pankstraße.

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Cabrio-Fahrt durch den Berliner Untergrund

Die Berliner U-Bahn hat ihre Fans. Egal, ob waschechte Berlinerinnen und Berliner, Zugezogene oder Touristen: Viele Menschen interessieren sich für die Hintergründe und verborgenen Details der ältesten und größten U-Bahn Deutschlands.

Zwischen April und Oktober kann man die Berliner U-Bahn auf eine ganz besondere Art und Weise besichtigen: Das U-Bahn-Cabrio der BVG fährt mit einem offenen Zug und kompetenter Moderation auch durch für Fahrgäste ansonsten verborgene Tunnelabschnitte und Kehranlagen und bietet spannende Einblicke in die Hintergründe des Berliner Verkehrssystems. Dauer der Fahrt: Ca. 2 Stunden.

Doch Achtung: Die Plätze im Berliner U-Bahn-Cabrio sind sehr begehrt. Schnell sein!

Internetseite: https://www.bvg.de/de/service-und-kontakt/erlebe-berlin/u-bahn-cabrio
Kontakt:
u-bahn-cabriotour@bvg.de

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Auf nach Nordkorea

Schon viele Züge fuhren durch die Tunnel und die Hochstrecken der U-Bahn Berlin. Viele sind längst verschrottet oder ein Museumsstück, doch einige Züge führen ein eher überraschendes zweites Leben in der Ferne.

So auch einige ausgemusterte Fahrzeuge der Berliner U-Bahn. Sie fanden eine neue Heimat in Pjöngjang, der Hauptstadt Nordkoreas. Dort verkehren sie auf dem Streckennetz der Metro und befördern täglich Tausende Fahrgäste. Der Verkauf der alten Züge an Nordkorea war in den 1990er Jahren umstritten, da das Land unter internationaler Isolation stand und die Einnahmen möglicherweise das Regime von Kim Jong-il unterstützten. Dennoch wurden die Züge geliefert und prägen bis heute das Bild der Pjöngjanger U-Bahn. Insgesamt 220 Doppeltriebwagen verkehren heute in Pjöngjang. Kurios: In manchen Zügen soll noch immer Berliner Werbung zu sehen sein. Überprüfen können wir das Gerücht jedoch leider nicht, die Dienstreise nach Pjöngjang ist zur Zeit etwas schwierig. Sorry!

Geisterbahnhöfe und ein Flohmarkt

Bahnhöfe sind Bauten für die Ewigkeit. Denkt man. Doch Irrtum, Zeiten ändern Dich!

Die Teilung Geschichte hinterließ tiefe Spuren im U-Bahn-Netz der Stadt.

Der U-Bahnhof Stralauer Tor wurde im Zweiten Weltkrieg zerstört und nicht wieder aufgebaut. Heute erinnert nichts mehr an diesen Ort.

Dann kam die Teilung der Stadt und Mauerbau: Zahlreiche Bahnhöfe im Ostteil wurden zu sogenannten Geisterbahnhöfen, die von den Zügen der West-Berliner Linien ohne Halt passiert und von DDR-Grenzposten bewacht wurden. Besonders bekannt sind der U-Bahnhof Französische Straße und der U-Bahnhof Stadtmitte.

Auch Tief im Westen war der Mauerbau zu spüren und traf den U-Bahnhof Nürnberger Platz. Er wurde im Zuge des Baus der Linie U9 aufgegeben, ein Projekt, das nur vor dem Hintergrund der geteilten Stadt verständlich wird. Ersatz bot der neu errichtete Bahnhof Spichernstraße (U3/U9).

Eine kuriose Geschichte hat auch der U-Bahnhof Bülowstraße. Durch die Teilung der Stadt geriet er so sehr in Randlage, dass der Betrieb in den 1970er Jahren für über 20 Jahre eingestellt wurde. Doch zum Geisterbahnhof wurde er nicht, stattdessen zog ein Flohmarkt ein und lockte mit Antiquitäten und Trödel.

Nach der Wiedervereinigung wurde der U-Bahnhof Französische Straße sogar zum zweiten Mal zum Geisterbahnhof, dieses Mal wahrscheinlich für immer: Seit 2020 wird er nicht mehr bedient. Aufgegeben wurde er zugunsten des nahegelegenen Neubaus Unter den Linden, wo die U6 nun die U5 kreuzt und so den Osten der Stadt mit dem im Westen gelegenen Hauptbahnhof verbindet.

Die Geschichte der Geisterbahnhöfe ist ein spannendes Kapitel der Berliner U-Bahn-Geschichte und ein eindrückliches Zeugnis der bewegten Vergangenheit der Stadt.

Das Berliner U-Bahn-Museum

Na, noch nicht genug U-Bahn? Wer tiefer in die Geschichte der Berliner U-Bahn eintauchen möchte, sollte unbedingt das U-Bahn-Museum besuchen!

Es befindet sich im U-Bahnhof Olympia-Stadion und zeigt zahlreiche Exponate zur Geschichte des Berliner Nahverkehrs. Hier können Sie historische Technik, alte Fahrpläne, Uniformen und vieles mehr bestaunen. Ein Besuch lohnt sich für alle, die sich für die Berliner U-Bahn und ihre Geschichte interessieren.

Weitere Informationen zum U-Bahn-Museum:
https://www.bvg.de/de/service-und-kontakt/erlebe-berlin/u-bahn-museum