„Wollen wir in Zukunft nur noch Robo-Taxen haben oder eine lebenswerte Stadt mit weniger Verkehr?“, gab Martin Schmitz, VDV-Geschäftsführer Technik, bei seiner Begrüßungsrede gleich die Richtung der Veranstaltung vor. Denn diese Frage zog sich durch die zweitägige Konferenz in Berlin: Kann autonomes Fahren zu weniger Verkehr führen und wenn ja, wie? Und welche Rolle kommt dem Öffentlichen Verkehr dabei zu?

Das Interesse an dem Thema war groß. Mit 230 Teilnehmern verbuchte die dritte Auflage der Zukunftskonferenz fast doppelt so viele Gäste wie die Premiere in 2016. Sie diskutierten nicht nur den technologischen Entwicklungsstand, sondern auch die Rolle des Öffentlichen Verkehrs in der Zukunft. „Wir müssen aufpassen, dass das autonome Fahren keinem Selbstzweck, sondern einem übergeordneten Ziel dient“, mahnte etwa Dr. Norbert Salomon in seiner Keynote. Der Leiter der Abteilung Grundsatzangelegenheiten im Bundesverkehrsministerium betonte: Die Entwicklung dürfe keinesfalls zulasten des ÖPNV gehen. Zu den Chancen des autonomen Fahrens zähle beispielsweise die Sicherung der Mobilität im ländlichen Raum – und ein ÖPNV „on demand“. „Dieses zu schaffen, ist heute noch eine große Vision“, so Salomon. „Aber es ist hinzukriegen.“

Dass dem so ist, zeigte der Blick in die inner- und außerdeutsche Praxis. Referenten aus Singapur, Manchester, Oslo und den Niederlanden stellten ihre Pläne und Forschungsprojekte vor. Jeremy Yap von der Land Transport Authority aus Singapur kündigte beispielsweise an, dass der Stadtstaat in Zukunft keine autonomen Fahrzeuge für den Individualverkehr zulassen werde. Es gelte, den Öffentlichen Verkehr zu stärken.
Für Deutschland präsentierte unter anderem Dr. Henry Widera von den Berliner Verkehrsbetrieben (BVG) das im Frühjahr gestartete „Stimulate“-Projekt mit der Berliner Charité: Auf zwei Klinik-Campussen sind vier autonome Minibusse im Ringverkehr unterwegs – ab 2019 sollen sie sogar ohne Begleitfahrer ihre Runden drehen. Bislang haben sie knapp 3.000 Fahrgäste befördert, bei einer Verfügbarkeit von rund 70 Prozent (Stand Juni 2018). „Das liegt aber weniger am autonomen Fahren als an Problemen mit der E-Mobilität im Winter“, so Dr. Widera. Seit dem Frühsommer ist die BVG zudem an einem Gemeinschaftsprojekt mit der DB-Tochter Ioki beteiligt. Ein fünfter autonomer Minibus fährt seitdem auf dem Berliner Euref-Campus und kann dort künftig „on demand“ per App geordert werden. Der Leiter Digitalisierung mahnte an, dass noch viel in Sachen Akzeptanz getan werden müsse.

Natalie Rodriguez, Projektmanagerin bei der Hamburger Hochbahn, stellte die Pläne ihres Unternehmens in Sachen automatisierter ÖV-Shuttle vor. Rund um die Hafencity wolle die Hochbahn auf einem 3,5 Kilometer langen Rundkurs einen autonomen Minibus erproben. Ein wesentlicher Unterschied zu anderen Tests in Deutschland: „In der letzten Phase wollen wir tatsächlich eine Geschwindigkeit von 50 Stundenkilometern erreichen“, so Rodriguez. Das erfordere jedoch noch einiges an technologischer Forschungs- und Entwicklungsarbeit. „Wir brauchen zusätzliche Kommunikationsmittel und Sensorik, um das zu realisieren.“ Ziel sei es, 2021 auf der Teststrecke autonom und ohne Begleiter im Fahrgastbetrieb unterwegs zu sein. Die ersten Erprobungsfahrten – ohne Passagiere, dafür aber mit Begleiter – sollen Anfang 2019 starten, dann jedoch noch mit dem üblichen Tempo von rund 15 km/h. Was die Zulassung für höhere Geschwindigkeiten angeht, müsse man schrittweise vorgehen und sich langsam steigern, so Rodriguez.

Apropos Zulassung: Die größtenteils noch nicht vorhandene Rechtsgrundlage sowie unklare Haftungsfragen beim autonomen Fahren lösten beim Kongress immer wieder Kritik der Referenten und Teilnehmer aus. Christine Greulich vom Bundesverkehrsministerium konnte hier zumindest teilweise Entwarnung geben: „Ein entsprechendes Gesetzesvorhaben ist für diese Legislaturperiode in Vorbereitung“, sagte die Referatsleiterin Automatisiertes Fahren & Intelligente Verkehrssysteme. „Wir arbeiten daran, die Rahmenbedingungen dafür zu schaffen, dass autonomes Fahren unter bestimmten Bedingungen und auf bestimmten öffentlichen Straßenabschnitten möglich wird.“ Andere Länder sind da schon deutlich weiter: In Kalifornien und Arizona dürfen autonome Autos seit Kurzem ohne Sicherheitsfahrer auf öffentlichen Straßen fahren.

Dass zu einer echten Verkehrswende jedoch mehr gehört, als autonome und elektrische Fahrzeuge auf die Straße zu bringen, bewies Lewis Fulton von der University of California. Der Forscher präsentierte eine Studie, die die Effekte von Ridesharing in großen US-Metropolen unter die Lupe genommen hat. Das ernüchternde Ergebnis: Angebote wie Uber haben demnach keineswegs zu weniger Verkehr geführt. Im Gegenteil: „49 bis 61 Prozent der Ridesharing-Fahrten hätten ohne sie gar nicht erst stattgefunden oder wären zu Fuß, mit dem Rad oder dem ÖPNV zurückgelegt worden“, berichtete Fulton. Fahrten mit dem eigenen Pkw seien kaum ersetzt worden. Komfort wiegt demnach schwerer als ökologische und wirtschaftliche Argumente. Damit sich das in Zukunft ändert, brauche es nicht nur ein attraktives ÖPNV-Angebot, sondern auch Unterstützung durch die Politik, so Fulton weiter. Eine Möglichkeit, um den Öffentlichen Verkehr den Rücken zu stärken: „Die Preisgestaltung“, sagte der Forscher. „Sie wird für die Zukunft eine entscheidende Rolle spielen.“ Es gelte, den Pkw etwa durch höhere Steuern unattraktiver zu machen.

Für einen starken ÖPNV plädierte auch Hilmar von Lojewski vom Deutschen Städtetag. Ein autonomer Verkehr als Zubringer zum ÖPNV – das sei die Form, die die Städte und Gemeinden befürworten würden, sagte er. Finanzieller Unterstützung für den autonomen Individualverkehr erteilte er hingegen eine Absage – auch falls dieser als „geteilte“ Mobilität, etwa über Free-Floating-Flotten, stattfinde. „Die dafür erforderliche Infrastruktur werden wir nicht finanzieren. Das müssen die Anbieter selbst übernehmen. Wir sind nur bereit, Mittel für die Infrastruktur des Öffentlichen Verkehrs bereitzustellen. Das ist gesetzt, und davon werden wir so schnell nicht abrücken.“

Wann es aber überhaupt so weit sein wird, dass Flotten vollständig autonomer Fahrzeuge durch die Städte schwärmen – darüber waren sich die Teilnehmer uneins. Zumal dies nicht nur von Gesetzeslage und technologischer Entwicklung, sondern auch von der Kundenakzeptanz abhängt. Zuversichtlich zeigte sich hier Gerhard Steiger, Bereichsvorstandschef Chassis Systems Control bei Bosch. Der Konzern wolle gemeinsam mit Daimler Robo-Taxen auf die Straßen bringen. „In Summe werden wir noch etwa fünf Jahre brauchen, um das serientauglich zu machen“, kündigte er an. Robo-Taxen könnten den ÖV konkurrenzieren oder als größere, geteilte ÖV-Shuttles den ÖV ergänzen. Und auch Till Ackermann, VDV-Fachbereichsleiter Volkswirtschaft und Business Development, gibt sich optimistisch: „Die Lösungen der technischen und rechtlichen Herausforderungen für autonome ÖV-Shuttles der sogenannten vollautomatisierten Stufe vier sind in Arbeit, damit die Chancen bald genutzt werden können.“