In kleinen Schritten wird jetzt auch in Deutschland das Busfahren elektrisch: Bundesweit sind derzeit knapp hundert E-Busse unterwegs. Die kommunalen Verkehrsunternehmen haben weitere 90 bestellt, für 630 liegen Förderbescheide des Bundes vor. Es tut sich also etwas bei den alternativen Antrieben. Insgesamt rollten im vergangenen Jahr mehr als 700 Batterie-, Plug-In-, Hybrid-, Brennstoffzellen- und Oberleitungsbusse durch die Städte – rund ein Drittel mehr als 2017. „In den vergangenen zehn Jahren ist die Elektromobilität ein gutes Stück vorangekommen“, bilanzierte Guido Beermann, Staatssekretär im Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur, in seiner Eröffnungsrede auf der VDV-Konferenz „Elektrobusse – Markt der Zukunft“. Bei der weiteren Elektrifizierung des ÖPNV auf der Straße und „angesichts von 55.000 Bussen stehen wir aber vor einer gewaltigen Aufgabe“. Joachim Flasbarth, Staatssekretär im Bundesumweltministerium, zeigte sich jedoch zuversichtlich, dass die Aufgabe zu bewältigen sei. Innerhalb eines Jahrzehnts hätten sich E-Busse von einem kleinen Marktsegment zu einem wichtigen Baustein entwickelt, um die Ziele beim Klimaschutz zu erreichen und die Grenzwerte bei der Luftreinhaltung einzuhalten. „Wir sollten es schaffen, die Elektrifizierung der ÖPNV-Busflotte in Deutschland in den nächsten zehn Jahren abgeschlossen zu haben“, so Flasbarth.

Torsten Mareck (BVG) verglich die Größe des Vorhabens, bis 2030 mit Bussen komplett emissionsfrei durch Berlin zu fahren, mit einem „Marathon auf den Himalaya“. In die Hauptstadt kommen bis August 30 neue E-Busse. Nach und nach folgen weitere Fahrzeuge bis 2021, danach etwa 180 neue Batteriefahrzeuge pro Jahr. Mit dem E-Bus wird vieles anders. Die bald in größeren Stückzahlen anrollenden E-Busse stellen auch andere Verkehrsunternehmen vor zahlreiche praktische Herausforderungen. In Betriebshöfen und Werkstätten ändern sich Abläufe und Equipment. Mitarbeiter müssen für den Umgang mit der noch jungen Technologie ausgebildet oder geschult werden. „Wir reden nicht nur über eine Antriebswende, sondern über einen Systemwechsel“, erläutert Martin Schmitz, Geschäftsführer Technik beim VDV: „Das ist ein großer Schritt, der vor uns liegt.“

Welche Strategien und Lösungen die Verkehrsunternehmen verfolgen, berichteten Vertreter aus Flensburg, Mainz, Göttingen, Mannheim, Wiesbaden, Braunschweig und Osnabrück sowie aus Metropolen wie Köln und Leipzig. In München und Hamburg entstehen beispielsweise komplett neue Betriebshöfe für E-Busse. Andernorts werden Werkstätten umgerüstet und Betriebshöfe fit für die E-Busse gemacht. In kleineren Städten, in denen es keine Straßenbahn und damit auch nicht das besondere Strom-Know-how im Verkehrsunternehmen gibt, stellen sich weitere Fragen: Wie kommt genug Strom auf den Betriebshof? Wo und wie groß wird die Ladeinfrastruktur aufgebaut, auch für das „Nachzapfen“ unterwegs? Wie kann dafür Platz geschaffen werden? Jede Linie ist anders – wie viel Leistung müssen die Batterien der Fahrzeuge bringen? Hinzu kommt, dass mit den im Vergleich zum Diesel deutlich teureren E-Bussen der Kostendeckungsgrad der Unternehmen sinkt.

Die Sorge um die Wirtschaftlichkeit treibt die Branche um. Auf Unverständnis stoßen dabei Vorgaben der EU-Kommission, die bis 2025 verbindliche Quoten festlegen will, um schnell und in großer Stückzahl „saubere“ Fahrzeuge zu beschaffen (Clean Vehicles Richtlinie). „Diese Richtlinie ist am Ende ein Konjunkturprogramm für Dieselbusse“, erläuterte VDV-Präsident Ingo Wortmann: „Das ist genau das Gegenteil dessen, was man erreichen möchte.“ Es gebe keine serienreifen E-Busse von der Stange. Die Busse mit alternativen Antrieben seien noch nicht so ausgereift und zuverlässig, dass die Beschaffung über eine feste Quote vorgegeben werden sollte. „Deshalb werden die Verkehrsunternehmen jetzt erst noch Dieselbusse einkaufen, bevor die Richtlinie gilt“, sagte Wortmann. Der Vertreter der EU-Kommission, Axel Volkery, wie auch Staatsekretär Beermann signalisierten Gesprächsbereitschaft, damit die Richtlinie im deutschen ÖPNV wirtschaftlich vernünftig umgesetzt werden kann. Ingo Wortmann, im „Hauptberuf“ Chef der Münchner Verkehrsgesellschaft (MVG), hofft, dass Anfang der 2020er-Jahre zumindest wirtschaftlich zu betreibende Solo-E-Busse zur Verfügung stehen. „Bei Gelenkbussen sehe ich das noch nicht.“