Bilanzpräsentation in Regensburg: Joachim Zimmermann, Geschäftsführer der Bayernhafen-Gruppe mit ihren sechs Standorten in Aschaffenburg, Bamberg, Nürnberg, Roth, Regensburg und Passau, stellte stolze Unternehmenszahlen für das Coronajahr 2021 vor. Die Schienenlogistik hat wachsende Bedeutung in der Hafengruppe: fast 6,4 Millionen Tonnen Bahn-Umschlag, ein Zuwachs von gut 14 Prozent. Bei der Schifffahrt sank das Umschlaggeschäft zwar um fast 13 Prozent auf 2,75 Millionen Tonnen, doch durch den starken Schienenverkehr erreichte das bayerische Hafen-Sextett beim gesamten Umschlag ein Plus von 4,6 Prozent gegenüber dem Vorjahr. Das seien auch 535.000 weniger Lkw-Fahrten, merkte der Geschäfts­führer an: „In jeder unserer Standort-Regionen sind wir Güter-Drehscheibe für Import und Export und Motor der regionalen Wirtschaft. Für eine zuverlässige Versorgung der Region und einen umweltfreundlicheren Güterverkehr per Schiff und Schiene braucht es unsere Binnenhäfen mit ihrer Infrastruktur“, erklärte Joachim Zimmermann.

Rund 130 Häfen in Deutschland verfügen laut einer Untersuchung der Bundesnetzagentur über 2.000 Kilometer Gleisanlagen, über die jährlich rund zwei Millionen Güterwagen bewegt werden. Sie sind längst nicht nur Umschlagplätze in den Transportketten. Wegen ihrer vielseitigen Verkehrsanbindungen suchen immer mehr Logistikunternehmen und Industrie- wie Gewerbebetriebe Flächen für die Ansiedlung unweit von Hafenbecken, Kränen und Kaimauern. „Wir sehen erhebliches organisches Wachstum von Anrainern aus unserer Region, die über die Schiene in den Hafen kommen wollen“, beobachtet beispielsweise Volker Molz, Hafendirektor in Kehl am Rhein. Sein Betrieb ist im wasserseitigen Umschlag die Nummer sieben unter den deutschen Binnenhäfen. Unter den rund 100 Firmen, die sich im Hafen angesiedelt haben und Schienenwege brauchen, sind die Größten ein Tanklager, ein Stahlwerk und eine Papierfabrik. Mit 200.000 Tonnen pro Jahr ist auch der Umschlag von Forstprodukten ein gewichtiger Faktor.

Positive Entwicklungen für den Hafenbetrieb auf der schmalen Landzunge zwischen dem Rhein und der Mündung des Schwarzwald-Flüsschens Kinzig – doch der Blick von Hafendirektor Volker Molz in die Zukunft ist durch die Rückschau in die Vergangenheit getrübt. Es fehlt an dem, was Fachleute die vorgelagerte Infrastruktur nennen. Zwar verfügt der Rheinhafen Kehl über 44 Kilometer Gleisanlagen, doch an der Schnittstelle zur Deutschen Bahn im Bahnhof Kehl wird es eng wie im Flaschenhals. „Im Laufe der Jahrzehnte sind im Rangierbahnhof der DB über sechs Kilometer Rangier- und Abstellgleise abgebaut worden“, beklagt Volker Molz. Seinerzeit habe man nicht mehr mit einem Zuwachs im Hafen-Güterverkehr gerechnet. Zugleich sei deshalb die schon vorhandene Elektrifizierung wieder demontiert worden. „Mit der Folge, dass heute nach unserer Zugbildung mit Diesellok und der wagentech­nischen Kontrolle im Hafen schon einen Kilometer weiter der Wagenmeister der DB erneut ran muss, wenn die E-Lok vorgespannt wird. Das kostet Zeit und Geld.“

Probleme auch bei der Ausfahrt aus dem Kehler Bahnhof wegen der reduzierten Gleisinfrastruktur: „Da müssen sich dann unsere Züge die Strecke mit dem TGV teilen, und der hat natürlich Vorfahrt.“ Bedroht sei auch der Erhalt der Diesellok-Tankstelle: „Sollte sie geschlossen werden, müssten unsere Loks bis nach Offenburg zum Tanken fahren und wären stundenlang unterwegs.“ Trotz der Widrigkeiten rollten im vergangenen Jahr 50.000 Waggons aus dem Hafen, doppelt so viele wie vor gut 30 Jahren, mit einer auf das Dreifache gestiegenen Tonnage von 2,5 Millionen Tonnen.

Die weitere Expansion ist durch die vorhandenen Engpässe gebremst, doch Volker Molz gibt nicht auf. Denn die Klimaschutzpolitik der neuen Bundes­regierung gibt den Hafenbahnen Rückenwind. „Es wird miteinander geredet, die Tür ist auf. Geld ist jedenfalls genug da. Nur muss die Politik verstehen lernen, dass der Erhalt und Ausbau der Schieneninfrastruktur keine betriebswirtschaftliche, sondern eine volkswirtschaftliche Aufgabe ist“, erklärt er: „Und dementsprechend müssen Projekte beherzt angegangen werden, auch wenn sie aus der Perspektive des Infrastrukturbetreibers DB Netz für den bundeseigenen Bahnkonzern wirtschaftlich weniger Sinn machen – sonst bleibt die Verkehrswende mit der angestrebten Verdoppelung des Marktanteils der Schiene eine Illusion.“

Auch Georg Lennarz, Güterverkehrsexperte des VDV und Mitautor des von der VDV-Arbeitsgemeinschaft Eisenbahn öffentlicher Häfen (EöH) publizierten Positionspapiers, sieht die Politik in der Pflicht: „In den Regierungen und den Parlamenten haben sie immer nur die Strecken im Blick, bevorzugt für den Personen­verkehr. Es wird viel zu wenig mit der Lupe geschaut, wie die Ladung überhaupt aus dem Hafen auf den Zug und dann auf die Strecke kommt“, so der VDV-Mann: „Und da hängt es oft an der fehlenden oder mangelhaften vorgelagerten Infrastruktur.“

Das Problem betrifft Binnen- wie Seehäfen. Zwei weitere Beispiele: Lübeck, in Deutschland führender Seehafen für die Roll-on-roll-off-Verkehre mit Lkw-Ladungen und Containern über die Ostsee, hat den Schienenumschlag seit 2014 verdoppelt und sieht im Trend noch weitaus mehr Geschäft. Doch Hafenchef Prof. Sebastian Jürgens beklagt „erhebliche infrastrukturelle Engpässe“ im Zulauf auf den südlichen Bahnstrecken nach und von Niedersachsen und Mecklenburg-Vorpommern. Zudem fordert er den Bau einer Nordkurve von den Lübecker Hafenanlagen an die geplante Neubaustrecke zum Fehmarnbelt-Tunnel nach Dänemark. Im Hafen selbst ließe sich mit staatlicher Förderung die Kapazität des „Baltic Rail Gate“ auf sechs Gleise mit europäischer Güterzuglänge von 750 Metern erweitern, verbunden mit entsprechendem Ausbau des Vorbahnhofs Lübeck-Skandinavienkai.

In Magdeburg, vor dem Mauerfall größter Binnenhafen der DDR, stehen die Zeichen ebenfalls auf Expansion. Nachdem im ersten Jahrzehnt dieses Jahrhunderts das Güterverkehrszentrum mit Terminal für Kombinierten Verkehr und Container aufgebaut worden war, „erfolgte die stetige Erneuerung aus eigenen Mitteln“, beschreibt Betriebsingenieur Sebastian Kuzaj. Derzeit werde die Hafenfläche abermals erweitert. In der Nachbarschaft des Terminals wurde ein neues Gebäude und eine Lagerhalle nebst zwei Ladegleisen von jeweils 370 Metern übernommen – lang genug für 740-Meter-Güterzüge. Für die Hafenentwicklung entscheidend sei nun, dass im Übergabebahnhof an die DB, in Magdeburg-Rothen­see, auch eine Kapazität für die heute möglichen Güterzuglängen von 740 Metern geschaffen werde.

In vielen Hafenbetrieben gehe es darum, „ganz gezielt am Anfang und am Ende des Transportweges mit überschaubarem Aufwand eine Leichtigkeit des Betriebes zu schaffen“, erklärt der Stuttgarter Hafenchef Carsten Strähle. Er ist Sprecher der Arbeitsgemeinschaft EöH. Nur wenn der Schienengüterverkehr auf der ersten und der letzten Meile in den Logistikzentren der Häfen optimale Bedingungen für die Betriebsabläufe vorfinde, könne er preiswert und damit wettbewerbsfähig operieren. Gleiches gelte für Gleisanschlüsse und genauso für die Netze der nichtbundeseigenen, der NE-Bahnen. Nur so ließen sich die Vorteile des Rad-/Schiene-Systems überzeugend in den Wettbewerb der Verkehrsträger einbringen.

Das Positionspapier der Arbeitsgemeinschaft, die gut 50 deutsche See- und Binnenhäfen repräsentiert, ist unter dem Titel „Schienenpolitische Vorschläge der deutschen See- und Binnenhäfen für eine erfolgreiche Verkehrswende“ ein gemeinsamer Auftritt des VDV mit dem Bundesverband Öffentlicher Binnenhäfen (BöB) und dem Zentralverband der deutschen Seehafen­betriebe (ZDS). Die Broschüre listet 16 Handlungsfelder auf, in denen die Transportbranche mehr Verständnis und Unterstützung der Politik für eine Optimierung der Schienenwege in und aus den Häfen erwartet.

Eine ausführliche Liste mit über 60 potenziellen lokalen Projekten macht detailliert deutlich, dass der große Wurf oft schon mit kleinen Anstrengungen und überschaubaren Finanzierungen erreichbar ist. Mal geht es um die Schaffung zusätzlicher Abstellgleise für das allenthalben wachsende Aufkommen, mal um kurze Streckenelektrifizierungen vom DB-Netz zur Hafenbahn, um einen zusätzlichen Lokwechsel zu vermeiden. Häufig gefordert sind Gleisverlängerungen auf 750 Meter, um Güterzüge mit der höchstmöglichen Zuglänge auf EU-Niveau bilden zu können. Immer wieder besteht auch die Vorstellung, von der DB nicht genutzte, den Häfen vorgelagerte Infrastrukturen dem Hafenbetreiber oder seiner Bahn zu überstellen.